La RDC dispose de ressources et de voies de circulation considérables. Pourtant, un produit peut rester bloqué près de son lieu de production tandis qu’un marché éloigné dépend des importations. Cette tribune propose le PDD-26, un cadre de planification pour relier les 26 provinces et faire circuler davantage de valeur dans le pays.
Tribune de Fernandez MURHOLA
Expert en planification du développement et technicien de développement rural.
Kinshasa, le 25 septembre 2026
Le Plan de désenclavement durable des 26 provinces (PDD-26) présenté ici est une proposition de l’auteur. Les corridors, institutions, budgets et échéances décrits ne sont ni des projets publics approuvés ni des résultats acquis. Ils devraient être soumis aux études et décisions des autorités compétentes.
Une géographie à relier, pas seulement à traverser
La République démocratique du Congo couvre environ 2,345 millions de kilomètres carrés et compte 26 provinces. Elle dispose de plus de 25 000 kilomètres de voies navigables. La Banque mondiale décrit le fleuve Congo comme l’axe structurant du système de transport. Cette géographie pourrait rapprocher les bassins agricoles, les villes et les ports. Elle ne le fait pas assez lorsque les réseaux routiers, fluviaux, ferroviaires et énergétiques se rejoignent mal.
Un agriculteur reçoit moins si son produit voyage lentement et se perd en route. Un consommateur paie davantage. Une usine importe ce qu’elle pourrait acheter dans une autre province. La distance compte, mais la mauvaise connexion entre les modes de transport coûte souvent plus cher encore.
Le PDD-26 part de cette question : comment passer de projets isolés à un réseau qui permette aux provinces de produire, de transformer et d’échanger entre elles ? Sa réponse tient en six verbes : désenclaver, connecter, produire, transformer, exporter et intégrer.
1. Mesurer l’enclavement avant de construire
Le premier chantier serait un atlas national de la connectivité, régulièrement mis à jour. Il rassemblerait l’état réel des routes, la navigabilité saisonnière, les voies ferrées, les ports, les aéroports, les réseaux électriques et numériques, les bassins de production ainsi que les risques climatiques et sécuritaires.
Le kilométrage inscrit sur une carte ne suffit pas. Il faut savoir combien de mois une route reste praticable, quel tonnage elle accepte, combien de temps prend un trajet et à quel coût une cargaison atteint son marché. Une route sans plateforme logistique, un port sans accès terrestre ou un bassin agricole sans chaîne du froid ne rendent qu’une partie du service attendu.
J’appelle Indice national du coût de l’enclavement un outil qui mesurerait, pour chaque province et bassin économique, le coût et le délai de transport, leur fiabilité saisonnière, les pertes après récolte, l’accès à l’énergie et au numérique, ainsi que les frais administratifs et de rupture de charge. Cet indice est proposé ici ; il n’existe pas encore comme mesure nationale officielle. Sa méthode devrait être publique et ses données vérifiables.
La planification nationale doit respecter la décentralisation. Les articles 3, 181 et 204 de la Constitution encadrent notamment la libre administration, la Caisse nationale de péréquation et les compétences provinciales, dont la coopération interprovinciale. Un plan commun devrait articuler les projets des provinces, non les effacer.
2. Cinq corridors à étudier comme des systèmes complets
Un corridor ne devrait pas être défini par une chaussée seule. Selon les besoins démontrés par les études, il pourrait associer route, rail, voie navigable, énergie, fibre optique, plateformes logistiques, zones de transformation et dispositifs d’entretien. Les itinéraires ci-dessous sont des axes de travail proposés. Leur tracé, leurs emprises, leur coût et leur faisabilité restent à établir.
CSM-1 : ouvrir la porte atlantique
Banana, Boma, Matadi, Kinshasa et Kenge. Ce premier corridor relierait les installations portuaires aux entrepôts, aux douanes, aux zones industrielles et aux marchés intérieurs. Construire ou agrandir un port sans organiser ses accès déplacerait simplement le goulot d’étranglement. L’objectif serait un système portuaire et logistique cohérent, avec des connexions routières, ferroviaires, énergétiques et numériques adaptées au trafic réel.
CSM-2 : donner un débouché aux bassins du Centre et du Nord
Kinshasa, Mbandaka, Boende, Kisangani, Buta, Isiro et Dungu. Le fleuve et ses affluents seraient au centre de cette proposition. Balisage, sécurité de navigation, entretien ciblé, débarcadères, entrepôts et chaîne du froid pourraient réduire les pertes et rendre les liaisons plus fiables. Il s’agirait de connecter les producteurs agricoles et forestiers aux unités de transformation et aux marchés, sans traiter la voie d’eau comme une solution gratuite ou utilisable partout en toute saison.
CSM-3 : transformer davantage près des ressources
Kolwezi, Kananga, Mbuji-Mayi, Mwene-Ditu, Kabinda et Kisangani, avec une branche vers Lubumbashi et Sakania. Ce corridor associerait sites de production, énergie, rail, ports secs, formation technique et industrie. Le but n’est pas seulement d’expédier plus vite les minerais : c’est de rendre possible, filière par filière, une transformation locale économiquement viable et conforme aux obligations environnementales.
CSM-4 : connecter l’Est en tenant compte des risques
Kisangani, Bunia, Beni, Goma, Bukavu, Uvira et Kalemie. L’Est réunit des échanges agricoles, commerciaux, miniers et lacustres, mais aussi des contraintes de sécurité et des risques naturels. Les études devraient intégrer routes praticables toute l’année, plateformes multimodales, énergie décentralisée, marchés transfrontaliers, protection des populations et résilience des ouvrages. Un corridor économique ne peut réussir sans sécurité, entretien et garanties foncières.
CSM-5 : relier l’Atlantique au Tanganyika
Banana, Kinshasa, Bandundu, Boende, Kisangani, Kindu, Kongolo, Kalemie et Moba. Cet axe transversal mettrait en relation des territoires aujourd’hui séparés par de longues ruptures logistiques. Les ponts et plateformes de correspondance y seraient évalués pour leur effet sur les échanges entre provinces, pas uniquement pour le trafic local. Le choix entre route, rail et navigation devrait dépendre des études de terrain et des volumes attendus.
3. Faire des villes secondaires des lieux de production
Un corridor qui traverse une région sans y créer d’activité reproduit une économie d’extraction. Le PDD-26 propose d’étudier des villes secondaires logistiques et industrielles (VSLI) aux points de rencontre entre bassins de production et réseaux de transport. Boende, Inongo, Buta, Isiro, Kabinda, Lusambo, Kabongo, Kasongo, Kibombo et Dekese pourraient faire partie des localités examinées. Cette liste n’est ni un classement ni une décision d’implantation.
Le choix d’un pôle dépendrait de la population, de l’eau, de l’énergie, du foncier, de la sécurité, de l’accès aux marchés et des risques climatiques. Le seuil de 50 000 habitants évoqué dans la proposition n’est qu’un ordre de grandeur : imposer la même taille à tous les territoires n’aurait guère de sens.
Selon leur vocation, ces pôles pourraient réunir entrepôts et chambres froides, ateliers de transformation, formation professionnelle, services numériques et production d’énergie locale. Un bassin agricole devrait pouvoir sécher, conserver, emballer ou transformer une part de sa récolte avant de supporter un long transport. On transporterait alors davantage de valeur et moins de pertes.
4. Transformer et exporter sans créer de nouvelles barrières
Encourager la transformation locale ne revient pas à imposer un taux uniforme à chaque produit. Les filières diffèrent par leur technologie, leurs besoins en électricité, leurs marchés et leurs engagements commerciaux. Le PDD-26 propose des objectifs progressifs, établis par filière après étude. Le chiffre de 30 % parfois avancé dans ce débat ne doit pas être présenté comme une obligation générale ni comme un résultat garanti.
Un visa d’intégration territoriale (VIT) pourrait documenter l’origine, la transformation, la traçabilité et les effets environnementaux d’un produit. Le même principe pourrait servir à vérifier si un grand investissement public s’insère dans le plan territorial et dispose d’un financement d’entretien. Il faudrait toutefois éviter de créer une formalité coûteuse de plus : toute procédure devrait être numérique, transparente et proportionnée.
La RDC a intérêt à diversifier ses débouchés atlantiques, orientaux et lacustres et à connecter ses bassins de production aux marchés africains. Dans cette perspective, la Zone de libre-échange continentale africaine est une possibilité d’intégration des chaînes de valeur, pas une garantie automatique de compétitivité. Réduire les coûts de transport exigerait de mesurer chaque itinéraire et ses flux. Une baisse de 30 % ne serait qu’une cible à tester, non une économie déjà acquise.
5. Relier aussi l’énergie, le numérique et l’aménagement
Les corridors physiques devraient accueillir, lorsque c’est pertinent, des liaisons en fibre optique et des réseaux électriques. Les provinces, ports, postes frontières, écoles, centres de santé et entreprises ne peuvent bénéficier de la circulation des marchandises si les données et l’énergie restent bloquées. Une cible technique comme 400 Gb/s pour une dorsale numérique ne devrait être retenue qu’après une étude de trafic et de capacité.
Pour l’électricité, il faudrait combiner les grands ouvrages, la production locale, le solaire, le stockage et les mini-réseaux selon les besoins des territoires. La valeur d’un projet de production dépend aussi de la capacité à distribuer l’énergie aux ménages et aux ateliers. Les tracés devraient être coordonnés avec les instruments d’aménagement provinciaux et avec le schéma national d’aménagement du territoire en cours de finalisation. Le ministère présente ce schéma comme un outil de planification ; il ne faut pas présumer que toutes ses étapes sont achevées.
6. Une programmation de vingt ans, contrôlée et révisable
Une telle proposition devrait être portée par une loi de programmation compatible avec la Constitution, les lois de finances et les compétences provinciales. Une durée de vingt ans donnerait de la visibilité sans rendre le programme intangible. Le Parlement, les provinces, les juridictions compétentes et les citoyens devraient pouvoir suivre les choix, les contrats, les coûts et les résultats.
La création d’une Agence nationale de désenclavement est une option, non un préalable automatique. Avant d’ajouter une institution, il faudrait préciser ce que les organismes existants ne peuvent accomplir et éviter les chevauchements de compétences. Un Fonds national de désenclavement pourrait réunir, dans le respect des règles budgétaires, des dotations publiques, financements concessionnels, partenariats et autres ressources légalement affectées. La Caisse nationale de péréquation ne pourrait contribuer que dans les limites de sa mission constitutionnelle.
Le scénario de 2,8 à 3,5 milliards de dollars américains par an mentionné dans cette tribune n’est pas un budget adopté. Il demanderait une modélisation indépendante des capacités financières, des coûts, des effets macroéconomiques et des risques. Aucun décaissement ne devrait intervenir sans études, contrôle et budget d’entretien.
Le calendrier proposé commence par douze mois de préparation : atlas, inventaire, études de trafic, évaluation environnementale et sociale, situation foncière et indicateurs de départ. Les années 1 à 5 donneraient la priorité aux corridors atlantique et sud-minier. Les années 3 à 8 examineraient la liaison transversale. Les années 6 à 12 se concentreraient sur les axes Centre-Nord et Est. Les phases se chevauchent volontairement ; chacune dépendrait des résultats de la précédente et des conditions de sécurité et de financement.
La réussite se mesurerait moins aux inaugurations qu’aux effets vécus : part des pôles accessibles toute l’année, coût du transport par tonne, temps entre producteur et marché, fret intermodal, volume transformé localement, disponibilité électrique, qualité de la connexion numérique, emplois, échanges interprovinciaux et part du réseau correctement entretenue.
De la carte au marché national
Le PDD-26 n’est pas une liste de chantiers prêts à démarrer. C’est une manière de poser une question commune aux pouvoirs publics, aux provinces, aux entreprises et aux citoyens : quel réseau faut-il construire pour que la production d’un territoire puisse bénéficier à l’ensemble du pays ?
Une route isolée ne résout pas l’enclavement. Un port sans desserte, une centrale sans réseau ou une zone industrielle sans débouchés non plus. Planifier ensemble le transport, la production, l’énergie, le numérique et l’entretien donnerait aux 26 provinces davantage de moyens de former un marché national.
Désenclaver, connecter, produire, transformer, exporter et intégrer : tel est le cap proposé.
Repères documentaires
- Banque mondiale, étude du système de transport congolais : fleuve Congo, voies navigables et intermodalité.
- Constitution de la RDC, texte révisé publié au Journal officiel : compétences, péréquation et coopération interprovinciale.
- Ministère de l’Aménagement du territoire, schéma national d’aménagement du territoire : état d’avancement de l’outil national de planification.